Még októberben Lengyelországban jártam s visszafelé menet a Varsó és Krakkó között közlekedő híres expresszvonattal utaztam. Azért híres, mert a két legnagyobb lengyel város közötti távot 2 óra 45 perc alatt futja be, s ami normális gyorssal jó 5 óra, ha nem több, amit volt már szerencsém párszor abszolválni: nem egy leányálom. Ezért a sokkal gyorsabb és kényelmesebb expressz már külön fogalom a Krakkó és a főváros között ingázó emberek számára.Na, de hogy a lényegre térjek, a szupergyors expresszvonat a Varsót Katowicével (és Krakkóval) összekőtő Centralna Magistrala Kolejowa magasebességű vasúti korridoron 160 km/h sebességgel száguld végig. Legalábbis ha hagynák. Varsó után a 115-dik kilométernél ugyanis az expersszünk elkezdett lassítani, majd megállt a lengyel préri kellős közepén, pontosabban szólva Włoszczowa, egy tízezer lelket számláló város állomásán. Lengyel barátaim máris magyarázni kezdték az oly tipikusan lengyel story-t:
A korridor kifejezetten a nagyobb lengyel városok közötti gyors összeköttetés érdekében kezdték el építeni (máig nincs befejezve a tenger mellett fekvő Gdanskig), ezért a sínek elég távol esnek a környékbeli településektől, s nem található egyetlen személyi állomás sem a vonalon. Ez legalábbis így volt 2006-ig, mikor is egy Przemysław Gosiewski nevű befolyásos politikus kijelentette, hogy márpedig a krakkói expressz álljon meg Włoszczowa városában is, ami mellékesen szólva, az ő szavazókerületének központja is. A lobbizás sikerült: a kisvárostól jópár kilométerre tehát felépült a korridor mellé az állomás, ahol volt szerencsénk kiugrani és csinálni pár fényképet és megtekinteni azt a két embert, aki az agyopnpakolt 6 vagonos szerelvényre szállt föl (nem szállt le senki).
Erről az igazán lokálpatrióta Przemysław Gosiewskiről annyit kell tudni, hogy a nemrég megbukott Kaczynski-kormány miniszterenökhelyettese volt, jelenleg a volt kormányzópárt PiS frakcióvezetője. Külpolitikai vájottfülűek számára talán érdekesség, hogy ez az úriember kezdeményezte annak a német újságírónak a büntetőjogi felelősségre vonását, aki az elmúlt évben a lengyel elnököt (és annak ikertesóját) illette nem túl hízelgő jelzők keretében kemény kritikával, nem kis bonyodalmat okozva a két ország amúgy sem rózsás viszonyában.
Vasutasok a megmondhatói, hogy mennyibe kerül egy ilyen gyorsvonat megállása-újraelindulása, az ehhez szükséges extra időről nem is beszélve. Persze mondhatnánk, hogy ez az állomás és a megállított expressz elősegíti az adott régió fejlődését és miért ne, ha egy város, legyen az akármilyen kicsi, de kiharcol magának napi egy-két expresszvonatot (Gosiewski fölényesen nyert a legutóbbi választásokon).
Ami szerintem veszélyes az ilyen dolgokban, az ennek a történetnek a precedensértéke: mert expreszmegállítási követeléssel előjöhet a többi, a vonal közelében fekvő (nagyobb) város is. És miért ne? Teljesen jogosan, hiszen amit Włoszczowa kikövetelhet, arra miért ne lenne joga a többi településnek? De így a krakkói expressz egy idő ugyanúgy 6 óra alatt tenné meg a távot, mint gyorsvonat kollégái...
Hozzá kell tenni, hogy az említett új állomáson más vonat nem is áll meg, a helyi osobákok a város másik (eredeti) állomására futnak be, a Włoszczowa Pólnoc (észak) így napi három expresszvonatot szolgál ki, a mindenek fölé helyezett lokálpatriotizmus és/vagy a sikeres politikai populizmus szimbólumaként.
Szolgálati közlemény: kérdezték páran mi ez az új, kiejthetetlen nevű téma. Az indivisibiliter et inseparabiliter ("Oszthatatlanul és elválaszthatatlanul") az egykori Osztrák-Magyar Monarchia "szlogenje" volt. Egyenlőre nem találtam jobb jelzőt a közép- és kelet-európai tárgyú írásoknak: úgy látom, sok dologban, legyen az hülyeség vagy marhaság, az egykori Monarchia utódállamai ugyanúgy egyek és oszthatatlanok :)
4 megjegyzés:
ezen egesz jol mulattam:)
Ennek a dolognak szinte szakirodalma van az államvasutak esetében. Magyarországon egy politikus két dologért lobbizott az elmúlt tíz évben: autópályakapcsolatért vagy legalább egy elkerülő országúti gyűrűért, hogy ne menjen át egy településen sok kamion. (Az, hogy vasutat kéne építeni, nem merült fel). Az InterCity szerelvények megállításának a joga tipikus fájdalomdíjvolt. Az InterCityt az expressz és a gyors helyett vezették be, hogy gyors legyen, miután azok már mindenhol megálltak.
Az InterCityk megállításának a legkülönfélébb indokai voltak, a legáltalánosabb, hogy egy megyei jogú város (Magyarországon olyan város, amelynek vannak megyei szintű szervei, pl. fellebbviteli bírósága) nem képzelhető el InterCity nélkül, szóval a vasutas-szlengben azokat a városokat, amelyek kilobbizzák, hogy a semmi közepén megállítsanak egy expressz-vonatot, Intercity-jogú városnak nevezik.
Ennek a legszürreálisabb példája a Pécs-Bécs InterCity volt. Amikor az előző kormányzati ciklusban a 157 ezres Pécs karizmatikus polgármestere nem tudta elérni, hogy azonnal építsenek egy odavezető autópályát, egy egészen szürreális és megvalósult követeléssel állt elő. Pécsre ugyanis már járt egy InterCity (igaz, egy mellékvonalnak épült, egyvágányos pályán, úgyhogy elég lassan...) de sértettségében kigondolta, hogy a pécsiek ezentúl bizony nem Budapestre, hanem Bécsbe fognak járni, és "elintézte", hogy legyen Pécs-Bécs InterCity járat.
A járat valóban létezett, ezzel bizonyítva, hogy az államvasutak nem a pénzügyi racionalitásnak és az utasoknak élnek. Különféle vágányhálózatokon minden nap el is csalinkázott (Budapest kikerülésével!) Bécsbe. Az átlagos utasforgalom napi 4 fő volt, mondtuk is a pécsi állomásfőnöknek, hogy olcsóbb volna, ha a szolgálati gépkocsijával elvinné őket, mint kiállítani egy komplett, büfékocsis minőségi szerelvényt a nagy utazásra.
Ez az egész így is lesz addig, amíg Közép-Európában el nem adják az államvasutakat, vagy legalább le nem építik annyira az állami támogatásukat, hogy az utasokra figyeljenek. A Magyar Államvasutak minden utastól beszedett forint után négy forint támogatást kap, úgyhogy csakis az állami gazdára figyel. Ha kell, megállítja a mocsárban is az expresszvonatot.
Szia, gondoltam hogy érdekelni fog ez a vonatos téma:)
Elhiszem, hogy a privatizáció egy megoldás lehet, de ellenpéldaként álljon itt a Cseh Vasutak példája (bazi nagy monopólium, a legnagyobb cseh munkáltató), mely minőségben/fejlesztésben szerintem messze a legfejlettebb és legfejlődőbb CEE-ban. Pedig ott nem privatizáltak semmit, csak talán megfelelő elitet állítottak az élére:))) (PH után szabadon:)
Elég sokat vonatozom, utasként pár adalék a MÁV és a többi közép-európai vasúttársaság közti különbséghez:
Hogyhogy a Nyugatin még mindig kézzel kiállított nemzetközi jegyet kap az ember??? Jó, ez pont egy éve regisztráltam, lehet, hogy azóta van ott egy mátrixos nyomda, nem tudom. Vagy szinte őrületes, például, hogy ha bemész az esztergomi vasútállomásra, és nem tudnak egy más vonalra érvényes jegyet kiállítani, ezzel ellentétben Csehországban és Szlovákiában Egomnál kisebb városokban is már gond nélkül kiállítják akár a Párkány – Tokió vonatjegyet is, mert van egy egységes információs rendszer meg nyomda. Pedig ezekben az országokban ugyanúgy monopol a vasút, mint a MÁV nálatok.
Szerintem a MÁV a magyar rendszerváltás legnagyobb tévedése. A MÁV a mai napig nem vállatszerűen működik, és valószínűleg a legtöbb állami támogatást kapja a régióban. A különbség, amiről beszélsz, a szó tágan vett értelmében korrupció. Lehet, hogy nem a privatizáció a megoldás, de biztos, hogy valamilyen radikális intézményi változásra van szükség, mert ennek a helyzetnek túl sok haszonélvezője, és túl sok foglya van. Van szürreálisabb jegykiállítási probléma is. Nagymaros állomáson beszüntették a nemzetközi jegyek árusítását, és a legközelebbi megbízott iroda, ahol Nagymaros - Párkány jegyet lehet kapni, Visegrádon van. A komp oda-vissza majdnem annyiba kerül, mint a vonatjegy, nem is beszélve arról a megaláztatásról, hogy a szomszédvárba kell átmenni vonatjegyért, ahol nincs is vasúti állomás!
Más. Egy adalék az indivisibiliter et inseparabiliter gyűjtőfogalomhoz.
Megjegyzés küldése